滅入るチャンさア、気付いてるかナ
オレ そーとーマジなの
モロ本気であのNSR組み直してるワケだから―――
↑出口側からの写真です。ピントが向こうのシリンダー内壁になってますが(汗)
これで排気効率が向上するはず。
↑排気ポートの入口を、クランクケース側から見た写真です。
@まず、主にヘッド側の幅を若干拡大し、排気開始直後の抜けを向上。
ポートの上側は、ほぼフラットです。（ピストンリングの引っかかり対策で、中央部を若干高くしていますが）
A排気ポートの内部をえぐり、排気がピストンセンターから放射状に流れるように加工。
限られたポート面積で, 最大限の排気効率を追求します。
↑吸気ポート。リードバルブ側から撮影しました。
とりあえずリブ厚は3mmにしています。
↑シリンダー底面から
クランクケースからの１次圧縮混合気がなんとなくスムーズに流れそうな感じで、削りました。
↑ピストンの吸気側です。
ホンダ車はなぜか、吸気に「ピストンリードバルブ」という方式を採用しています。
クランクケースへの混合気の流入タイミングを、ある程度ピストンで制御している？感じです。
で、そのピストンを通過するための穴を拡大し、吸気タイミングを早めて、吸気効率を上げる加工です。
ほんとはスカートの下部も削るとイイらしいのですが。。今度やろっかな。
それによって、ピストンに対しシリンダーがガスケット分上に上がるため、排気・掃気のタイミングが全体的に速くなります。
高回転化で出力を稼ぐ為のチューンですね。
それだけでは２次圧縮の圧縮比が下がるため、シリンダーヘッドの面を研磨し、燃焼室容積を少なくする必要があります。
今回、はんだで測定して、0.4mm削る必要があることを確認しました。
面研は地道な作業らしいので、またぼちぼちやろうかと思います。
ポートに手を入れたチューンド２ストEgのあの感覚を―――
ちなみに、上記いろいろ書いてますが、ほとんどリンク先の参考サイトの受け売りです(笑)。ポートチューンも初めてのシロートですし(爆)。